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房企TOD項目發展現狀及開發模式研究

來源:克爾瑞地產研究       作者:admin       時間:2020-05-22 17:03

TOD模式是以公共交通為導向的開發模式。近年來,越來越多的規模房企參與TOD項目的投資開發,如萬科、龍湖、綠地、綠城在廣州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD項目的布局。

對于政府而言,TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率,優化城市結構。對于房企而言,可以通過挖掘軌道交通物業的商業價值,實現區域物業的價值增長、并提升項目溢價能力。進而通過沿線商業及土地開發收益反哺軌交建設,構建城市發展良性循環。

但同時,TOD項目也具有開發周期長、前期投入高、整體回報慢以及空間設計難度高、業態規劃復雜等特性,對開發企業的開發經驗和資金實力有較高的要求。本文,我們將基于TOD模式,對房企TOD項目的獲取途徑、開發模式以及典型項目發展現狀進行研究。

 

01

 

TOD模式概述及發展前景

1.1、規模房企參與TOD項目開發增多

近年來,有越來越多的規模房企通過與地鐵公司合作或獨立投資拿地的形式參與TOD項目的開發,TOD項目地塊價值日益凸顯。如萬科、綠地、龍湖、綠城、越秀等企業在北京、深圳、上海、廣州、南京、杭州、重慶等城市都有TOD項目布局。

一方面,TOD項目主要布局在一二線城市。在城市土地資源稀缺的背景下,城市特定區域內的TOD發展規劃可以為房企帶來開發資源。另一方面,TOD項目具有與生俱來的區位和功能性優勢。地鐵上蓋地塊的交通配套優勢,能為項目帶來更強的溢價能力。

房企TOD項目發展現狀及開發模式研究

1.2、TOD模式以公交站點為導向延伸,多業態集聚

TOD(Transit-OrientedDevelopment)是指在城市區域開發、規劃設計的過程中,以交通運輸為導向的一種發展模式,而非簡單意義上的地鐵上蓋。其中,交通運輸是指基于軌道交通或機場的公共交通站點,在城市中一般以火車站、機場、地鐵站點或輕軌站點為主。區別于依賴私家車出行的形式,TOD更注重引導公共交通的通勤方式。同時,在公共交通站點的延伸區,主要通過步行、自行車等方式出行。

在用地規劃上,TOD模式以公共交通站點為中心,400-800米(5-10分鐘步行路程)劃定半徑,對范圍內的土地進行深度開發,規劃建設成為覆蓋商業、辦公、住宅、文化、教育等功能集聚的發展區域,并更注重垂直立體空間的開發利用。從城市整體的發展前景來看,TOD模式更傾向于借助公共交通線路及節點規劃引導土地開發、產業及人口導入。最終通過構建多中心的城市發展格局,形成生態、低碳、交通便捷的宜居城市。

1.3、TOD模式提高土地利用效率,優化城市結構(略)

1.4、城市軌交發展為TOD開發奠基,萬億規模藍海市場可期(略)

1.5、近年來各城市TOD開發相關政策陸續出臺

近年來,隨著城市土地資源的日趨緊缺,在國務院、住建部、自然資源部等部門的統籌部署下,我國各城市在軌道交通建設的基礎上,陸續出臺TOD開發相關政策。在提高土地利用效率的同時,也為房地產開發商的市場挖掘帶來新模式的契機。截至目前,我國40個開通軌道交通的城市中,已有近一半出臺了TOD開發相關政策。其中,北京、上海、廣州、天津、成都等城市更是積極探索“軌道+物業”的TOD開發模式,在促進集約用地的基礎上,進一步考慮到周邊及沿線規劃的一體化,重構城市空間與服務,并將政策落實到細節。

(表略)

 

02

 

TOD主流開發模式及項目特征

2.1、目前國內主要的三類TOD項目類型

TOD模式根據公共交通運輸載體的不同,自身的規劃規模、主要用地屬性、和區域影響力也會有較大的差異。目前從國內已有的TOD項目發展情況來看,主要可分為區域型TOD、城市型TOD、社區型TOD三類。

(1)以商圈高鐵TOD為代表的區域型TOD

區域型TOD是指以城際鐵路站點、高鐵站點為中心,以區域交通樞紐、商業辦公、商務功能為主導的混合開發模式。通常,在這類TOD模式中,一般住宅屬性用地比例較少。同時,區域型TOD除了鐵路站點之外,還會與單條或幾條地鐵線路多軌交匯,構成規模較大的區域交通運輸樞紐,并集成公共服務屬性。相對而言區域型TOD具備更強的區域影響力,在國內以商圈高鐵TOD居多,并最終發展成為城市副中心或城市商務中心區。(圖略)

重慶龍湖光年項目作為“全國首個商圈高鐵TOD綜合體”,基于沙坪壩高鐵站樞紐,以400-800米為半徑,納入龍湖集團旗下的商業、辦公、長租公寓、養老等多種業態,總建筑面積約48萬平方米。通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運五軌合一連通城區與城際,同時引進酒店、教育、餐飲、運動、休閑娛樂等多種功能商業形式,服務周邊362萬常住人口,成為重慶城市文化地標。

(2)城市型TOD構建換乘樞紐與節點性商圈(略)

(3)社區型TOD中純住宅產品占比最高(略)

2.2、房企與地鐵公司合作成為主流,實現優勢互補

“軌道交通”和“復合業態”是TOD項目兩大典型要素,與一般項目相比,TOD項目不僅對開發商物業組合開發能力提出要求,并且在土地出讓、開發建設等環節對軌道交通專業背景和建設經驗也都有較高的門檻,這也決定了TOD項目開發模式也具有一定的特殊性。

(1)目前房企參與TOD開發較為常見的三種模式

當前,由于具備軌道交通專業背景和開發資質的房企仍為少數,加上TOD項目開發復雜、投資大,多數房企發展TOD項目還是選擇合作開發模式,房企與地鐵公司合作已經成為主流趨勢。從不同合作方式角度來看,目前國內較為常見的合作模式有三種:項目公司式合作、股權合作以及收益權合作。

項目公司合作模式,是房企與地鐵公司先合作成立項目公司,再進行合作拿地開發,典型案例即為杭州地鐵綠城楊柳郡項目。該模式下項目資金來自雙方自籌資金,按所占股權比例進行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件,同時可以分擔拿地成本。

股權合作模式,是地鐵公司拿地后,房企通過收購股權方式獲取地鐵公司TOD項目的部分權益,參與到開發建設中,典型案例即上海萬科·天空之城項目。這種合作模式在國內采用較為廣泛,主要是由于地鐵公司具備軌道建設相關專業能力和開發經驗,在拿地環節更具備優勢。在該模式下,項目資金在合作前全部來自地鐵公司,合作后由雙方按股權比例承擔。

收益權合作模式,是項目用地不發生股權轉移,房企與地鐵公司按照收益權比例進行投資,招標過程中,收益權與BT融資建設招標捆綁進行,典型案例即深圳紅樹灣項目。該模式是在股權合作模式受限的情況下的一種創新,目前還不成熟。

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(2)合作拿地或股權合作獲取土地是主流(略)

2.3、多業態垂直分布,住宅產品定位區域中高端(略)

 

03

 

典型房企參與TOD項目開發代表案例

3.1、萬科集團:TOD開發成為業務新的增長曲線

TOD項目的布局是萬科轉型“城市配套服務商”的重要戰略方向。2019年9月,郁亮就在交流會上表示,希望在TOD項目上尋求突破,為傳統開發業務帶來新的增長曲線,可見TOD 項目的發展對萬科轉型的重要意義。

萬科作為國內較早引入TOD開發模式的房企,不僅積累了豐富的經驗,同時也取得了一定的成果。開發模式上,萬科主要通過與地鐵公司合作,并已與杭州市地鐵置業有限公司、深圳市地鐵集團有限公司、長春軌道交通集團等多個地鐵公司達成合作。目前,萬科TOD項目已經布局上海、杭州、南昌等多個核心城市,并成功推出天空之城系列熱銷項目。

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典型案例

上海萬科·天空之城(徐涇車輛段上蓋項目)

上海萬科·天空之城依托虹橋綜合交通樞紐,位于17號線徐盈路站旁,總規模約80萬平方米,是萬科在上海的首個TOD項目。

該項目由萬科與上海申通地鐵資產經營管理有限公司合作開發,采取的是股權合作模式。2015年,上海申通地鐵資產經營管理有限公司與上海軌道交通上蓋物業股權投資基金通過合資方式成立項目子公司上海廣欣投資發展有限公司,競得青浦區途涇車輛段上蓋地塊,即上海萬科·天空之城項目,萬科通過收購上海廣欣投資發展有限公司50%股權獲取該地塊權益,從而參與到開發中。

業態布局上,項目采取了垂直業態布局,融合了住宅、商業、辦公、體育公園、幼兒園等多重業態,其中有約10萬方綜合體,達到了土地的高效利用,滿足了業主辦公、商業、文化、教育、居住、休閑等不同生活需求。從業態規劃來看,住宅產品占比最高,且地鐵線較為單一,屬于社區型TOD。

在設計規劃上,整體項目路網規劃復雜、多元,呈現蛛網式交錯排布,將任何一棟樓與周邊資源距離控制在500米,為此,項目還設計了一條高架步行橋。此外,地下結構規劃了四層以上立體交通。值得一提的是,四期光之丘地塊整體抬高18米,實現物理空間延伸,項目的獨立性也更強。

上海萬科·天空之城共推出四期,產品定位區域中高端。一期海之洲、二期云之谷、三期星之嶼分別2017年3月、2018年3月、2019年7月開盤,四期光之丘是上海萬科·天空之城最新一期,于今年5月開盤,占據整個項目最核心的地段。上海萬科·天空之城的推出,在市場引起巨大反響,成為現象級產品,可見上海市場對TOD項目的認可。

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3.2、綠城集團:加快TOD項目的全國布局(略)

典型案例

杭州地鐵綠城楊柳郡(七堡車輛段綜合體地塊)(略)

3.3、龍湖集團:以商業優勢引領TOD發展

龍湖可謂房企中TOD開發的先行者,最早于2003年就開始對TOD模式進行嘗試探索,代表作品為重慶北城天街。對龍湖而言,其本身豐富的商業經驗為TOD項目的打造奠定了良好的基礎。截至2019年年末,龍湖商業累計已開業商業項目39個,其中以TOD為主的天街商業項目開業26座,累計開業面積401.2萬平方米。從目前的儲備項目來看,預計至2025年龍湖天街項目將接近70座,其中基于軌交節點上蓋的TOD項目將占到較大比重。

龍湖的TOD項目主要分布在高能級城市,并因地制宜細分為區域型及城市型產品,具體涉及聚焦地鐵站樞紐的城市節點級項目和城市商圈級項目,以及圍繞高鐵站、輕軌、地鐵等多交通節點的城市門戶級和城市產業級項目。

拿地及開發模式方面,龍湖憑借內部復合業態疊加內外部資源優勢,通常采用獨立開發模式。龍湖打造專業的TOD團隊,在全球范圍內配置了優質的TOD規劃設計資源、商業規劃設計產業資源,鑒于豐富的資源優勢,龍湖和當地政府、軌交公司進行的協調溝通也更加順暢,例如重慶龍湖光年項目已得到國家發展改革委和中國鐵路總公司的高度認可。產品業態方面,龍湖基于集團內部住宅開發銷售、商業運營、長租公寓、物業服務、產城、養老等多元產業發展的經驗,在TOD項目的打造上融入多元復合業態,并建立產業平臺,提升管理效率。

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典型案例

重慶龍湖光年(沙坪壩高鐵站樞紐)

重慶龍湖光年是國內首個城市中心類高鐵上蓋TOD項目,屬于典型的商圈高鐵TOD項目。項目位于重慶沙坪壩區商圈,總建筑面積約48萬平方米,通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運五軌合一連通城區與城際,以“站城一體化”為理念,設計以解決城市功能為主的城市中心。(部分略)

3.4、綠地集團:合作開發與一二級聯動并進(略)

典型案例

無錫綠地·天空樹(雪浪坪地鐵上蓋項目)(略)

3.5、越秀集團:聯合廣州地鐵設立城市更新基金

越秀集團通過與廣州地鐵集團戰略合作,自2016年以來探索實踐“軌道+物業”TOD發展模式。截至目前,已有品秀·星圖、品秀·星樾、品秀·星瀚三大TOD項目在廣州落地。

發起設立廣州軌道交通城市更新基金,合作成立平臺公司進行TOD項目開發。越秀集團自2016年4月牽手廣州地鐵集團,在資本運作、金融服務、物業開發、云計算等領域達成全方位合作。2017年7月,由越秀集團牽頭,聯合廣州地鐵集團、珠江實業等企業共同參與發起設立廣州城市更新基金,總規模2000億元。其中,首期“廣州軌道交通城市更新基金”規模為200億元。

房企TOD項目發展現狀及開發模式研究

憑借自身的開發實力以及國企之間的合作便利,在開發模式上,前期主要由廣州地鐵集團獲取土地,越秀金控產業基金管理聯合廣州軌道交通城市更新基金,完成地塊的土地整備與一級開發。之后,由越秀地產通過股權收購的形式,與廣州地鐵集團合作成立項目開發平臺公司,對TOD項目進行實際操盤開發。項目開發完成后,項目的商業部分還可以借助越秀旗下的商投和房托平臺,進行商業運營或資產證券化。目前,越秀地產已經成立了城市更新集團,提供“一級整備+二級開發+商業營運+資產金融化”的全鏈條服務。

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典型案例

廣州品秀星圖(官湖車輛段上蓋項目)

 

廣州品秀星圖(官湖車輛段上蓋項目)位于廣州地鐵13號線官湖站車輛段,與地鐵13號線官湖站有機連接,直線距離約500米,步行5分鐘即可到達。通過13號線即可直達未來廣州東部交通樞紐新塘站,出行相對便捷。

項目總建筑面積達87.7萬平方米,包含普通住宅、復式、別墅等多種產品,其中住宅部分建筑面積79.6萬方,占總建筑面積近91%,是廣州東首個百萬方級的社區型TOD項目。另規劃有商業建筑面積2.5萬平方米,公建配套建筑面積5.2萬平方米,包含兩所幼兒園、一所公立初中及一所公立小學。

同時,作為廣州市首個車輛段上蓋項目,品秀星圖利用車輛段上蓋獨有的高度差打造出四季不同、六級層級遞進的落差園林。將地鐵文化與城市美學融入園林設計,并通過高低設計引入自然風與低碳生態循環系統,構建綠色生態的地鐵文化社區。

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3.6、京投發展:軌道交通物業綜合開發核心優勢持續累積(略)

典型案例

北京·公園悅府(8號線平西府站上蓋)(略)

 

04

 

房企發展TOD項目面臨難點
有待進一步突破

 

盡管TOD項目的發展已經成為一種趨勢,價值潛力不斷凸顯,但是也并非所有企業都能參與其中分享紅利。當前,TOD項目發展還并不成熟,開發建設中面臨了資金投入、專業技術要求、利益博弈等一系列的難題。

4.1、主要布局在一、二線城市,拿地總價門檻高

TOD項目主要布局在一、二線城市交通中心的優勢地段,地塊資源稀缺,項目價值高,但同時也存在高地價、高溢價的問題。一方面,TOD項目一般由不同功能性地塊組成,規模體量較大,拉高總價門檻;另一方面,TOD地塊掛牌價普遍較高,且市場競爭激烈,也具備較強的溢價能力。

從2019年下半年以來的TOD地塊情況來,成交總價均不低,甚至近百億。例如,今年4月中信泰富廣船聯合體拿下廣州地鐵11號線地鐵上蓋地塊,總價高達81.96億元,折合樓面價約37216元/平方米,溢價率達45%,該地塊創造了廣州新的總價地王,將打造125萬平方米的TOD城市綜合體。在高總價門檻下,競拍方需要具備一定的資金實力。

房企TOD項目發展現狀及開發模式研究

 

4.2、投資規模大、開發周期長,考驗房企可持續投入能力(略)

4.3、空間設計和施工難度大,對專業技術和開發經驗要求高

對于TOD項目來說,并不是軌道+物業的簡單疊加,而是更加強調兩者之間的協調和融合性發展,這對于開發商專業技術和開發運營經驗都提出了更高的要求。TOD項目開發的難點主要體現在三方面:

一是空間結構復雜,空間設計和施工難度大。TOD項目要求對土地的高效利用,涉及不同工程的疊加。地鐵上蓋物業開發和地下空間的對接,一方面非常考驗空間設計能力,空間設計的合理性和科學性是項目順利開發的第一步,另一方面也要求施工團隊需要具備專業性的開發技術和經驗。

二是地上與地下空間對接,減振降噪技術解決方案是項目品質的保證。軌道交通是TOD項目的有機組成部分,不可避免地會產生不同程度的振動噪聲,影響到居民正常生活。開發商需根據不同功能區振源特性和不同減振降噪需求,采取不同的減振降噪措施,盡可能避免這種影響,打消客群顧慮,因此減振降噪技術解決方案顯得尤為重要。

三是多樣業態疊加,如何布局將影響到整體運轉效率。TOD項目不再局限單一業態,而是更加強調多元業態的復合,這也就意味著開發商來不僅要具備物業組合開發能力,也要具備商業、辦公等多業態的運營管理能力。如何在空間上合理布局不同業態,促進業態之間融合是TOD項目的難點之一,將影響到整體運轉效率。

此外,TOD項目牽涉多方利益需要協調。TOD項目的基本構成要素包括土地、軌道、物業等,并且這些要素的所屬不一,一般TOD項目會涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體,如何平衡好各方的利益關系決定了TOD項目是否能順利落地,這中間可能需要經歷一段較長的協調博弈過程。總體來看,TOD項目的開發建設面臨了一系列的難題,房企參與TOD項目的門檻并不低,對資金實力、融資能力、專業技術、開發運營經驗都有較高的要求。

來源:克爾瑞地產研究

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